Il y a encore deux ans à peine, Mitsubishi avait annoncé le gel des développements produits pour l’Europe et personne ne savait dire si la marque y avait encore un avenir. Et puis, comme il faut bien que les alliances servent un jour à quelque chose, il fut décidé d’enrichir la gamme qui était réduite à deux produits – Eclipse Cross et Space Star – avec l’ASX et la Colt, qui sont respectivement des Renault Captur et Clio rebadgés. Si la Colt devra attendre encore quelques mois avant d’arriver en concession, l’ASX y est désormais disponible. Nous en avons testé les versions hybride et PHEV.
Copié-collé ?
Comme nous venons de le rappeler, la nouvelle Mitsubishi ASX est pour l’essentiel un Renault Captur auquel on a retiré de la calandre et du volant le logo en losange de Renault pour le remplacer par le logo au trois losanges – ou plutôt au trois diamants – de Mitsubishi. À l’arrière, c’est un lettrage de la marque qui vient, là aussi, remplacer le logo de Renault. Autre – et seule – différence encore visible, le sélecteur de vitesse à impulsion de la boîte automatique du Captur a été remplacé par un levier mécanique PRNDB conventionnel sur l’ASX. Mais sinon, les design extérieurs et intérieurs des deux véhicules sont tout simplement les mêmes.
L’ASX partage tout avec le petit SUV de Renault, de la plate-forme CFM-B aux moteurs. Contre-point de cette stratégie, si Mitsubishi était reconnu comme un ponte en matière de transmission intégrale, l’ASX 2023 demeurera définitivement une traction.
En tous les cas, la pioche aurait pu s’avérer moins avantageuse. Avec le Captur, Mitsubishi propose ni plus ni moins qu’une variante du SUV leader de sa catégorie en France. Alors pour se différencier, le japonais a tout de même quelques astuces. L’ASX jouit en effet d’un équipement plus riche, ne propose aucune option en dehors du coloris et de quelques accessoires et offre une garantie étendue de deux à cinq ans. En contrepartie, il est aussi un peu plus cher.
Au volant
La version hybride de l’ASX est équipée du moteur 1,6 L du Captur, lui-même issu de chez Nissan via la banque d’organes de l’Alliance. Mine de rien, alors que Mitsubishi avait été l’un des pionniers de l’électrique dès 2010 avec la citadine i-MiEV, puis du PHEV avec l’Outlander, l’ASX est le premier véhicule hybride simple à porter le badge aux trois diamants.
Au démarrage, c’est le moteur électrique qui a la priorité. Il est alimenté par une petite batterie de 1,3 kWh qui lui confère quelques kilomètres d’autonomie électrique au plus, sachant que le mode EV (traction 100 % électrique) ne peut pas être forcé. Mais au bout de compte, l’évolution en circuit urbain permet de rouler « propre » environ 70 % du temps. Sur voie rapide, il arrive que l’auto passe en mode EV, ce même à grande vitesse, si les conditions le permettent. C’est par exemple le cas lorsque la charge sur l’accélérateur est faible et que le profil de la route est favorable.
Pour recharger la batterie, le conducteur peut compter sur le moteur thermique, qui gère tout seul les phases de recharge, ainsi que sur les périodes de décélération qui permettent de récupérer l’énergie et de la réinjecter dans la batterie via la génératrice. Sur le levier de vitesse, le mode B – pour brake, frein en anglais – favorise la charge en ajoutant du frein moteur électrique supplémentaire. À noter que le levier de vitesse montre un défaut d’alignement avec le lettrage correspondant (PRND), ce qui perturbe un peu les manœuvres lorsqu’il faut engager la marche arrière avec un levier positionné plus proche du N, pour neutre. Mais ce n’est pas le plus agaçant. La propension de la boîte à crabots à régulièrement rester sur le mauvais rapport l’est davantage et, malheureusement, il n’y a aucun moyen de forcer rapidement le passage au rapport supérieur, sauf à délester un peu l’accélérateur pour reprendre doucement les gaz en espérant que cela fonctionne. On s’y fait, mais on se dit que l’économie en carburant gagnerait à ce que le système soit naturellement un peu plus fluide.
Pour autant, avec un peu plus de 5,5 litres aux 100 kilomètres enregistrés à l’ordinateur de bord sur notre parcours où nous n’avons pas cherché l’éco-conduite, on peut dire que l’ASX hybride est plutôt sobre. Le sélecteur Multi-sense permet de choisir différents modes de conduite, Eco, Pure, Sport et un mode personnalisable MySense. Et côté comportement routier, il y a peu à redire. Le Captur est plutôt de bonne constitution, l’ASX l’est donc tout autant.
Équipement riche
Conforme à sa stratégie du zéro option, l’ASX est proposé en trois finitions, avec la promesse d’un niveau d’équipement riche dès l’entrée de gamme baptisée Invite. On y trouve par exemple une climatisation manuelle, un système multimédia compatible Apple CarPlay et Android Auto avec deux ports USB ou encore l’allumage automatique des feux, des radars de stationnement avant et arrière et un régulateur-limiteur de vitesse.
Sur la version la mieux dotée – appelée Instyle –, Mitsubishi propose un chargeur à induction indisponible sur le Captur, ou encore une sonorisation Bose de bonne facture, deux ports USB supplémentaires à l’arrière ainsi qu’une aide au maintien dans la voie, un régulateur adaptatif et une surveillance des angles morts, pour ne citer que quelques équipements. En entrée de gamme, l’instrumentation est analogique, tandis que le combiné devient numérique – via un écran de 10 pouces – sur les versions Intense et Instyle.
Bilan
L’ASX entend prendre sa part d’un segment déjà bien représenté, ne serait-ce qu’avec le Captur bien sûr, mais aussi le Peugeot 2008, le C3 AirCross ou encore les Toyota Yaris Cross ou Honda Jazz Crosstar, même si cette dernière est sensiblement plus courte mais dotée d’une modularité exemplaire qui compense largement son déficit en longueur.
La version Hybride rechargeable, elle aussi entièrement issue du Captur, n’apportera satisfaction à notre avis qu’aux seuls utilisateurs urbains en mesure de recharger l’auto chez eux, pour des parcours qui ne sollicitent pas le moteur thermique. Une fois les batteries vides, l’écart de consommation avec la version hybride n’est pas suffisamment significatif pour permettre d’absorber l’immense écart de prix, un peu moins de 4 500 euros.
Reste la garantie 5 ans, qui est un argument de poids notamment face aux concurrentes coréennes ou autres japonaises.
POUR
- Bonne base
- Équipement riche
- Garantie 5 ans
CONTRE
- Boîte parfois hésitante
- Sélecteur de vitesse mal aligné
- Le clonage qui empêche la personnalisation
Fiche technique (version hybride)
- L/l/h : 4,23/1,80/1,58 m
- Masse : 1 214 à 1 556 kg
- Moteurs : 4-cyl. 1,6 L + électrique
- Puissance maxi cumulée : 140 ch.
- Couple maxi : 260 Nm
- Consommation moyenne : 5,1 l. (constructeur)
- Vitesse maxi : 196 km/h
Prix (version hybride)
- 31 490 euros (version de base)
- 37 990 euros (version essayée)
Photos : Mitsubishi