Lancée en 2022, la version hybride de la Mazda 2 était une Toyota Yaris rebadgée assumée. Le restylage de cette version 2024 lui offre une petite personnalité propre, même si sur le fond ces deux autos demeurent les mêmes.
Deux Mazda 2, pour le prix de 2
Même si en valeur absolue la Mazda 2 hybride ne représente qu’une part infime des immatriculations en France, les 1 280 unités vendues l’an passé valent quand même pour un peu plus de 12 % de celles de la marque. Autant, donc, ne pas négliger ce produit, et lui donner une identité plus Mazda qu’auparavant n’est certainement pas une mauvaise idée.
Attention toutefois à ne pas la confondre avec l’autre Mazda 2 qui, elle, demeure au catalogue et est une véritable Mazda et ne se décline qu’avec une micro hybridation.
Différence discrète
Ce restylage concentre son attention sur la face avant, où Mazda a donné à la Toyota un air plus rapproché des autres productions de la marque, notamment en jouant sur le dessin du bouclier et du spoiler. Mais dans la mesure où les feux sont identiques à ceux de la Yaris, difficile malgré tout d’en faire abstraction.
Sur les flancs, Mazda se différencie par le choix des jantes, tandis qu’à l’arrière, la différenciation n’est guère favorisée que par le ton carrosserie du bandeau placé entre les deux feux. Cela étant dit, la Yaris étant plutôt réussie esthétiquement, aucune de ces petites adaptations portées par Mazda ne vient nuire à cette citadine de 3,94 m.
À l’intérieur, même philosophie. En dehors du volant signé Mazda, on retrouve bien la présentation de la Yaris, avec les mêmes assemblages de qualité (mais les deux marques sont de toute façon très bien placées sur ce genre d’item) et la même ambiance un peu tristoune faite de plastiques essentiellement sombres. Il faudra toutefois noter que ceux-ci sont moussés dans les parties hautes. Là encore rien de nouveau.
Mieux devant que derrière
Si à l’arrière on n’installera des grands gabarits que pour de courtes distances, on trouve en revanche facilement sa place et sa position de conduite à l’avant. Le restylage apporte aussi et surtout la nouvelle instrumentation et le nouveau système multimédia numériques, de même qu’un afficheur tête haute sur les versions les plus cossues. La dalle d’instrumentation est proposée en version 7 ou 12,3 pouces, cette dernière diagonale n’étant proposée que sur la version la plus haut de gamme, Homura Plus. Idem, l’écran central existe en deux versions, 9 et 10,5”, la plus grande étant elle aussi exclusive à la finition Homura Plus. Point discutable, la navigation GPS n’est incluse qu’avec la Homura Plus, les versions inférieures devant compter sur la réplication smartphone, avec Apple Car Play ou Android Auto.
Côté moteur, Mazda a choisi de ne s’en tenir qu’à la version 116 chevaux de la Yaris, estimant qu’il n’était pas nécessaire d’y ajouter la nouvelle proposition de 130 chevaux, qui reste donc propre à Toyota. Ainsi pourvue, la Mazda 2 reste une Yaris HSD. Au volant, si on retirait le logo du volant, il serait bien difficile de différencier les deux autos. Là encore, c’est un mal pour un bien puisque la transmission hybride de Toyota reste une référence. L’agrément qu’elle procure en ville est excellent, avec une évolution majoritairement effectuée en mode électrique.
Sur route, le bilan est moins flatteur. Non pas en termes de prestations dynamiques, où la citadine est sans réel reproche, mais sur l’insonorisation qui n’arrive pas à la jante de celle d’une Renault Clio hybride, par exemple. Au moindre revêtement un peu abrasif, l’habitacle devient très sonore. La mécanique aussi, sait se faire entendre sur les relances, mais c’est moins gênant dans la mesure où on ne passe pas sa vie d’automobiliste à devoir doubler rapidement ou à s’insérer sur les voies rapides. Bref, la « 2 hybride » se veut urbaine avant tout.
Biiiiiiip… biiiiiiiiip… biiiiiiiiiiip
Quelques mots également sur les nouveaux dispositifs de sécurité imposés par la règlementation européenne, notamment les alertes de franchissement de ligne ou de survitesse. Il reste toujours possible de désactiver individuellement celles auxquelles on ne souhaite pas se soumettre, mais Toyota/Mazda a choisi de cacher le moyen de le faire au fond d’un menu accessible uniquement sur l’écran de l’instrumentation, avec des manipulations (très) laborieuses sur le volant, manipulations qu’il faudra réitérer à chaque redémarrage de la voiture. Même si le son des alertes est mesuré, il est agaçant en ce sens que son seuil de déclenchement ne laisse aucune marge de tolérance. Roulez à 31 km/h au lieu de 30 (ou 91 au lieu de 90) et vous voilà rappelé à l’ordre. Et tant pis si vous n’avez en réalité pas dépassé la vitesse maximum autorisée en raison de la surestimation qu’affichent toujours plus ou moins les instruments de bord.
Sobre comme une Toyota
Enfin, côté consommation, au terme de notre essai qui mêlait un peu de voie rapide et d’autoroute à un circuit péri-urbain et urbain, nous sommes parvenus à un chiffre de 4,9 litres aux cent kilomètres. On pourra largement faire baisser cette valeur en jouant le jeu de l’éco-conduite, mais inutile pour cela de faire varier les modes de conduite (sans réel effet très perceptible sur l’agrément moteur). Jouer du mode de freinage régénératif pour charger la batterie de traction est nettement plus efficace.
Une gamme riche !
Côté gamme, Mazda joue une partition assez étonnante. Là où les marques japonaises se contentent généralement de deux ou trois versions toutes équipées et sans option, la gamme Mazda 2 en comporte pas moins de cinq !
Ainsi, la version Prime-Line démarre à 25 350 euros, puis pour 1 800 euros de plus vient la Centre-Line. Ajoutez 2 200 euros pour l’Exclusive Line, qui n’est pas si exclusive que cela puisque la version haut de gamme Homura nécessitera 2 400 euros de plus. Haut de gamme ? C’est en fait sans compter sur la Homura Plus à 33 250 euros. Sans doute la proximité de l’usine où elle est fabriquée, en France à Valenciennes, autorise-t-elle ce choix pléthorique.