Sport cérébral
Les exemples de sublimes concept-cars totalement tombés dans l’oubli, ou dont le style a été copieusement abâtardi lors du passage à la série, ne manquent pas. Mais, parfois, le miracle se produit : on pense à l’Audi TT, au Peugeot 308 RCZ ou au tout premier Porsche Boxster. On peut désormais y ajouter le Lexus LF-LC, puisque le coupé LC est la transcription quasiment trait pour trait de l’étude de style présentée à Detroit en 2012 ! Les proportions ont été conservées, avec une largeur imposante (1,92 m) pour une longueur assez contenue (4,77 m). Le coupé LC hérite également du concept-car ses optiques ultra-fines à LED, ses feux arrière en forme de T, ses prises d’air sur les flancs, et même… le dessin de ses jantes alliage ! Et pour ne pas trahir le dessin initial, les designers ont été jusqu’à concevoir des poignées de portières s’escamotant dans la carrosserie, à la manière d’une Aston Martin. Cette finition Sport+ se distingue quant à elle par son toit en carbone et son aileron arrière rétractable, qui se déploie à partir de 80 km/h. À en juger par les réactions du public croisé lors de cet essai, Lexus a largement réussi son coup : le coupé LC fascine les foules, particulièrement lorsqu’il s’habille d’un blanc immaculé qui renforce son côté irréel. En revanche, la largeur de l’engin ne facilitera pas les manœuvres dans les parkings souterrains : gare à ne pas abîmer les belles jantes ou la délicate carrosserie en aluminium !
Ergonomie complexe
Si le style extérieur prend le parti de l’épure, il en va tout autrement de l’habitacle, fait de multiples courbes et de différents niveaux d’interfaces. L’ensemble s’inspire clairement de la supercar LFA côté ergonomie, avec une instrumentation au dessin plutôt spectaculaire reposant sur un écran à cristaux liquides et des comodo de chaque côté permettant de choisir les modes de conduite (de Eco à Sport+) et de gérer l’ESP. La planche de bord joliment dessinée et le tunnel de transmission bas donnent une agréable sensation d’espace. Un élégant motif en bas-relief fait face au passager et l’ensemble est habillé de matières agréables au toucher. Mais l’ergonomie reste perfectible, avec un trop grand nombre de boutons sur le volant, un pavé tactile peu intuitif pour naviguer dans le système d’info-divertissement et certaines commandes pourtant bien pratiques, comme les sièges chauffants, qui sont cachées dans des sous-menus difficiles d’accès. Coupé 2+2, le LC offre deux minuscules strapontins à l’arrière, qui serviront surtout à accueillir un excédent de bagages, le coffre manquant de profondeur (172 dm³ de volume).
Hybride de sport ?
Lexus aurait pu en rester là. Décliner en production de série un concept-car au style audacieux était déjà un bel exploit en soi. Mais le constructeur a également relevé un défi technologique : à côté d’un « traditionnel » V8 5.0 atmosphérique de 477 ch, le LC propose un bloc hybride sur la version LC 500h. L’hybridation est déjà une longue tradition chez Lexus (le RX 400h fut lancé en 2004), mais la chaîne de traction développée par la maison-mère, le géant Toyota, était jusqu’alors davantage réputée pour sa douceur et sa frugalité que pour sa sportivité. Entre temps, d’autres marques ont prouvé qu’un véhicule hybride pouvait apporter un plus en termes de performances et magnifier l’agrément de conduite. Lexus ne pouvait rester à regarder les trains passer. Le LC 500h est donc le premier modèle hybride de la marque à vouloir offrir, je cite : « des performances nettement améliorées à tous les régimes moteur, une réponse plus directe aux ordres du conducteur et un niveau accru de dynamisme et de plaisir de conduite ». Venant d’un groupe ayant à son catalogue une Toyota Prius dont la transmission à variation continue a historiquement été un véritable tue-l’amour, voilà un objectif très ambitieux !
Transmission sophistiquée
Justement, pour gommer le côté « élastique » de cette transmission, Lexus a largement revu sa copie, en mettant au point ce que le constructeur appelle un « système hybride à plusieurs niveaux » (Multi Stage Hybrid System) : le réducteur à variation continue est ici complété par une boîte automatique à quatre rapports. L’objectif est de se rapprocher du fonctionnement d’une transmission automatique classique, tout en conservant la douceur et la flexibilité de la CVT. L’électronique pilote le tout de manière à donner l’impression au conducteur qu’il possède une boîte automatique à dix rapports. Lexus a même installé des palettes au volant ! L’ensemble constitué du V6 3.5 et d’un moteur électrique développe une puissance maximale combinée de 359 ch, soit peu ou prou ce que propose une BMW i8… Mais, contrairement à cette dernière, le LC 500h est non rechargeable : il ne pourra parcourir que quelques centaines de mètres en mode « full électrique ». D’un autre côté, il coûte quelque 30 000 € moins cher que l’i8 : 109 000 € en version de base, et 119 000 € dans cette déclinaison Sport+…
Rapide, mais pas sportif
À l’usage, le LC 500h se révèle être un vrai coupé de Grand Tourisme, confortable et bien insonorisé. Il offre une excellente tenue de cap, sa direction est précise et il freine bien. Un petit regret : la transition entre le freinage régénératif et le freinage hydraulique manque parfois de progressivité, surtout à basse vitesse. Lorsque l’on hausse le rythme, le LC 500h dévoile également un comportement très équilibré, avec une agilité qui surprend pour un engin affichant 1 910 kg à vide ! En revanche, si la direction est bien dosée en assistance, elle manque franchement de feeling : sur le mouillé, impossible de ressentir le niveau d’adhérence du train avant. Côté mécanique, le bilan est plus mitigé. En conduite quotidienne et coulée, l’ensemble hybride fait preuve de douceur et de réactivité. Lorsque l’on active les modes Sport ou Sport+, l’instrumentation change, la sonorité mécanique se libère (elle est plutôt plaisante à l’oreille) et la transmission rétrograde plus volontiers. Mais si le LC 500h se prête bien à une conduite rapide, il n’aime pas être brusqué. En témoigne le mode manuel de la transmission, parfaitement inutile puisque la boîte passe automatiquement le rapport supérieur avant même d’avoir atteint la zone rouge ! Oubliez donc les palettes, d’autant que verrouiller une vitesse ne fait que mettre en évidence un effet d’élastique qui subsiste malgré tous les efforts des ingénieurs nippons.