C’est à l’occasion d’une visite des installations de Volvo à Göteborg, en Suède, que nous avons eu l’occasion de réaliser une prise en main de la nouvelle version du XC40 Recharge. Rebaptisée EX40 pour harmoniser son patronyme avec celui des autres véhicules à batteries de la gamme du constructeur suédois — notamment le petit EX30 et le nouveau EX90 — ce SUV compact a encore de beaux restes.
Par Alexandre Lenoir – photos © Volvo
Voiture de l’année dans sa version thermique en 2018, le XC40 s’est depuis mis à l’électrique. Une formule qui lui va plutôt bien, en réalité. Depuis son arrivée sur le marché, ce SUV compact a su conquérir sa clientèle, comme on dit. Ni trop gros, ni trop petit, bien fini et bien équipé, il est en quelque sorte le véhicule qui a fait transiter Volvo du thermique à l’électrique.
Pour 2024, le SUV électrique bénéficie de ses premiers changements significatifs, notamment le moteur déplacé vers l’essieu arrière pour la version à une seule motorisation.
La version Twin, comme son nom l’indique, reste équipée de deux moteurs. C’est précisément celle-ci que nous avons pu essayer.
Lifting discret
Côté design, les modifications sont ténues, mais bien réelles. La calandre fermée est nouvelle, de même que le dessin des boucliers. Pour le reste, c’est du côté des jantes qu’il faut chercher car au-delà, l’auto est identique à la précédente version.
Côté habitacle, pas grand-chose à dire, sinon que l’on préfère l’intérieur plus identifié Volvo du EX40 à celui du petit EX30. Comprenez par-là que l’EX40 est raffiné, élégant, cossu et ne respire pas les économies de bout de chandelles. L’ergonomie est celle que l’on attend d’une Volvo, avec les boutons au bon endroit – et il y a même un bouton rotatif pour le son, figurez-vous ! —, une instrumentation complète et lisible et une interface multimédia Google assez simple à appréhender. L’écran de 9 pouces ne vous fera pas sauter au plafond par sa taille, mais il est bien situé, légèrement orienté vers le conducteur pour en faciliter l’utilisation.
Les améliorations de 2024 n’ont par ailleurs pas affecté l’habitabilité de l’EX40. Le coffre reste d’un volume très convenable (452 litres), et sous le capot, un petit frunk de 31 litres supplémentaire peut accueillir un petit sac ou tout ce que l’on souhaite ne pas laisser dans l’habitacle à la vue des regards indiscrets.
Malgré la monte de 20 pouces de notre modèle d’essai, les sièges se sont avérés confortables et offraient un bon maintien en courbe. En termes d’acoustique, rien à dire : le Volvo EX40 est silencieux et filtre très bien les bruits de roulement, que l’on commence seulement à percevoir sur voies rapides.
Le sélecteur d’allure prend la forme d’un petit levier situé sur le tunnel de servitude. On n’est d’emblée pas déroutée par un improbable bouton logé à un endroit abscons. Il tombe sous la main et se manipule intuitivement. La jante épaisse du volant a un côté rassurant, surtout quand on sait que « sous le capot » (la formule perd son sens avec cette version bi-moteur) on dispose de 441 chevaux et de 670 Nm de couple. Toutefois, inutile de chercher à l’exploiter : ici en Suède plus encore qu’ailleurs, c’est l’assurance d’une grosse amende et de perdre son permis de conduire.
Un bon équilibre
Ce qui s’avère cependant très plaisant dans cette version électrique du XC40, c’est que contrairement à son cousin thermique où la masse du moteur se faisait sentir en conduite dynamique, le centre de gravité plus bas induit par le positionnement des batteries sous le plancher lui confère un dynamisme assez plaisant. Malgré les quasis 2,2 tonnes de l’engin, on se sent d’avantage au volant d’une berline que d’un SUV.
Comme on ne peut s’empêcher de comparer cet EX40 à l’EX30, il nous faut souligner le bon compromis trouvé par Volvo au niveau des assistances à la conduite désormais obligatoires. Certes, il faudra toujours en passer par l’écran pour désactiver la pénible alarme de survitesse, mais pour qui souhaite ne pas dévier des limites imposées par la réglementation sans subir les bips-bips du premier kilomètre par heure de dépassement, un astucieux système de limitation peut s’enclencher à la place de l’alarme. La pédale paraît alors plus dure et si l’on souhaite vraiment accélérer, il faut aller chercher le « kick-down » en fond de course. C’est efficace pour garder ses points tout en étant rassurant sur la disponibilité de la puissance des deux moteurs en cas de besoin. Pour être complet, signalons que dans cette version survitaminée de l’EX40, le 0 à 100 km/h peut être abattu en 4,6 secondes, selon Volvo, mais que la vitesse demeure bridée électroniquement à 180 km/h.
Côté autonomie, la généreuse batterie Li-ion de 78 kWh utiles promet selon Volvo de pouvoir parcourir jusqu’à près de 538 km en cycle mixte, soit une consommation d’un peu moins de 18 kWh/100 km. Difficile de confirmer ces données en roulant en Suède, mais elles nous paraissent crédibles au premier abord. Sur autoroute, il faudra convenir que parcourir 300 km entre deux recharges est un objectif déjà ambitieux, mais pas irréaliste.
Reste à aborder les tarifs de cet EX40. Si la gamme démarre à 46 950 euros pour la version de base baptisée Essential (1 moteur, 238 chevaux), notre version Twin démarre en finition Plus à 62 150 euros et grimpe à 67 400 euros en finition Ultra. C’est évidemment très cher, trop sans doute, mais au moins l’ambiance et la qualité de finition restent celles des Volvo qu’on aime.
