Présenté voici près d’un an, le SUV compact électrique Volvo EX30 arrive enfin en concession. Déjà commandé à près de 4 000 exemplaires, il incarne un enjeu majeur pour la marque suédoise qui prévoit de ne plus vendre que des véhicules électriques d’ici moins de 10 ans. Quels sont ses atouts et ses faiblesses ? Nous en avons pris le volant.
Photos : Alexandre Lenoir
Rendez-vous en terrain connu
Décliné en deux motorisations, Single et Twin correspondant au nombre de moteurs installés et jusqu’à trois niveaux de finition, l’EX30 n’est pas totalement inconnu des essayeurs que nous sommes. Pour cause, la plateforme SEA du groupe Geely qu’il exploite est déjà utilisée chez les Smart #1 et #3 ou encore chez Zeekr — avec le modèle X. Le design, lui, est 100 % Volvo et nous verrons que ce n’est pas le seul point de différenciation avec les modèles de Smart ou de Zeekr.
Ce look, justement, est typiquement Volvo. La face avant, par exemple, est marqué par les feux diurnes en « marteau de Tor », comme aime à les décrire la marque, qui sont ici redessinés pour l’occasion. Le profil ne déroutera pas non plus les aficionados du constructeur, même si globalement il pourrait tout aussi bien se résumer par la formule « juste un SUV de plus ». Mais le fait est qu’il n’est pas inélégant. Moins conventionnelle est la partie arrière, avec une séparation en deux parties du bloc optique et un éclairage réparti en de fines lamelles lumineuses plutôt élégantes. Juste au niveau du flanc, chaque feu se termine par un discret logo Volvo rétroéclairé.
La plus petite des Volvo
Avec 4,23 mètres dans sa longueur, l’EX30 est un tout petit peu plus court que la Smart #1 (4,27 m) et fait 20 centimètres de moins que la Zeekr X (4,43 m) qui, elle, se compare davantage à la Smart #3 (4,40 m). C’est en tous les cas le SUV le plus petit que Volvo commercialise actuellement.
À bord, l’ambiance dépend pour beaucoup des matériaux choisis. Nous l’avons par exemple trouvée un peu cheap avec le plastique recyclé de l’ambiance « Céleste », très cosy avec le lin tissé de « Brume ».
Aux places avant, les sièges se montrent plutôt accueillants et se règlent électriquement grâce à un seul et astucieux bouton qui se manipule aussi bien par poussée que par rotation. Pour une fois, le moins n’est pas l’ennemi du mieux, au détail près que la mise en mémoire nécessite de manipuler l’écran central, dont nous verrons que sans lui on ne peut rien faire.
À l’arrière, les sièges se sont montrés inconfortables pour les gabarits d’adultes que nous sommes, avec une séparation très marquée entre l’assise et le dossier qui laisse un creux désagréable sous les fesses. Pour autant, la place aux genoux est correcte, mais sans plus. Quant au coffre, avec un peu moins de 320 litres, il sera très juste pour envisager des vacances en famille, ce d’autant qu’il faudra y loger le câble de recharge. Un petit frunk est tout de même disposé sous le capot, à l’avant, mais sa contenance de 7 litres le limite à quelques accessoires, au mieux un petit sac à dos.
Un écran pour tout
Une fois assis à bord, le plus compliqué reste à venir, puisqu’il s’agit d’appréhender le grand écran central. Piloté par un système Google, il constitue pour ainsi dire la seule interface avec la voiture. Certes, le volant propose plusieurs boutons, qui correspondent pour certains à une extension de l’interface tactile de l’écran. Par exemple, pour régler les rétroviseurs extérieurs, il faut se rendre dans le menu qui convient, y sélectionner le rétroviseur droite ou gauche, puis le régler avec les touches fléchées du volant… lesquelles sont assez peu précises dans le retour qu’elles offrent. À choisir, les petits joysticks de la Zeekr X ont notre préférence. Et si vous avez bien suivi, cela fait un nombre d’étapes non négligeables pour parvenir à ses fins, même si a priori on ne règle pas ses rétros tous les jours non plus.
Derrière le volant se trouvent deux commodos. Celui de droite, à la manière d’une Mercedes ou d’une Tesla, est le sélecteur de marche. Il engage également le régulateur de vitesse. La manette de gauche, elle, sert aux clignotants et aux essuie-glaces avant et arrière. Pour les phares ? Rendez-vous sur l’écran central. Et s’il vous vient l’idée de modifier leur mode de fonctionnement, par exemple pour forcer leur allumage, un message vous demandera de confirmer la manœuvre. En 2024, la voiture suggère que vous ne vouliez peut-être pas allumer vos feux… Les plus indulgents diront que c’est déroutant.
Comité central
L’épuration de l’habitacle passe aussi par l’absence de poignée de maintien, mais aussi d’éclairage pour les miroirs de courtoisie (!) et le dépouillement total des contre-portes où ne se trouvent plus que la poignée d’ouverture, fort joliment façonnée dans un bloc d’aluminium d’ailleurs. Exit les haut-parleurs (nous y reviendront) et les commandes des ouvrants, reléguées au bout de l’accoudoir central. Tout recentrer dans une auto (même la boîte à gant pour ce qui est de cette Volvo) a sans aucun doute un avantage économique pour le constructeur et MINI ne fait elle aussi d’ailleurs pas autre chose, pour ne citer que cette autre marque, mais c’est encore souvent au détriment de l’ergonomie. Très en retrait par rapport à la main, il faut littéralement lever le coude vers l’arrière pour manipuler les vitres, sauf à utiliser la main gauche… ce qui s’est à l’usage montré plus pratique.
Les haut-parleurs ont donc également migré dans une grande barre de son signée Harman/Kardon et positionnée au pied du pare-brise, sur toute sa largeur. Esthétiquement, c’est bien vu et bien fait. À l’usage, le système audio s’est montré très différent d’un véhicule à l’autre. Sur notre premier modèle d’essai, les graves étaient beaucoup trop présents, même avec l’égaliseur mis « à plat » et le volume sonore difficile à ajuster (au plus faible niveau possible, il était encore bien trop fort, par exemple). Dans le second modèle, c’était déjà mieux. Mais gageons que des mises à jour viendront à bout de ces défauts. D’ailleurs, des mises à jour, il en faudra pour d’autres petits bugs qui ont ponctué notre essai, comme par exemple le son de la radio qui se coupait au freinage et dont il nous a été confirmé que ce serait rapidement pris en charge. Heureusement, ces mises à jour sont censées se dérouler Over the air (sans fil), sans retour en atelier.
Trop d’écrans tue l’écran
Pour le reste de cette interface, elle se présente à l’écran sous la forme de trois blocs. Tout en haut sont affichées en permanence les informations essentielles de la conduite, à savoir la vitesse, l’allure sélectionnée et les ADAS engagées.
Au centre se trouve l’écran de navigation et de multimédia, tandis qu’en bas sont regroupés les raccourcis vers les différents écrans de réglages et d’application. L’inspiration Tesla est prégnante, mais moins que dans la Zeekr X. En tout état de cause, nos considérons que le recours trop systématique à l’écran nuit à l’attention, ce que ne manque ironiquement pas de rappeler la voiture dès que vous le manipulez ! Car derrière le volant, la caméra vous surveille et sonne au moindre écart de comportement. Ainsi, si vous baillez, elle vous invitera à vous reposer et, donc, si vous voulez utiliser une fonction de la voiture sur l’écran, elle vous rappellera qu’il faut regarder la route. Ubuesque… mais malheureusement pas propre à Volvo. Car dans sa grande sagesse (…) l’Europe impose désormais ce dispositif de surveillance de l’attention du conducteur aux constructeurs.
Une Volvo qui envoie du bois
Nous reste à découvrir la partie dynamique de la voiture. S’agissant de la plateforme SEA, nous sommes a priori en terrain connu, à tout le moins pour ce qui est des motorisations. Ainsi, la version mono-moteur dispose de 272 chevaux et 343 Nm sur le seul train arrière, tandis que la bi-moteur envoie 428 chevaux et 543 Nm sur les quatre roues.
Sur cette dernière, les accélérations sont d’ailleurs fulgurantes (3,6 secondes pour le 0 à 100 km/h) et correspondent à celles que nous avions déjà pu découvrir sur la Zeekr X. Ça donne le sourire une fois, deux fois, trois fois à la rigueur et ça permet de doubler à peu près partout, là où dans n’importe quel autre véhicule de ce genre on se dirait à raison qu’on n’a pas la place. Mais très franchement, la version mono-moteur est déjà suffisamment rapide (0 à 100 en 5,7 secondes) pour 99 % des situations. Surtout, tout en améliorant l’autonomie d’une petite trentaine de kilomètres, elle vous coûtera tout de même 4 250 euros de moins à finition équivalente et vous donnera l’accès à la finition de départ, baptisée Start, dont est exclue la version Twin.
Sur la route, la proximité des dimensions oblige la comparaison avec la Smart #1, au bénéfice de la Volvo. Globalement, la Suédoise est selon nous mieux mise au point et plus confortable. Dans le détail, même si les motorisations sont identiques, la gestion électrique est différente. Dans la Volvo, par exemple, la régénération n’est proposée qu’en mode normal et « One Pedal », là où Smart propose un niveau intermédiaire. Et chez Volvo, le One Pedal est plutôt doux et facile à utiliser en ville, là où celui de la Smart donne facilement la nausée tant il est puissant. Inutile également de chercher différents modes de conduite eco, normal ou sport : il n’y en a pas. Un choix pour le moins curieux, mais qui a aussi le mérite de la simplicité.
Côté confort, donc, le Volvo EX30 est plutôt plaisant. Malgré les jantes de 20 pouces qui équipaient notre modèle, les irrégularités de la chaussée sont plutôt bien filtrées et le comportement est certes souple, mais pas dénué de rigueur malgré une masse non négligeable de près de 1 900 kilos.
Autonomie et conso
La batterie de 69 kWh qui équipe notre Twin Motor Performance autorise en théorie jusqu’à 450 kilomètres d’évolution sur une charge. Sur les 250 kilomètres parcourus durant notre essai sur tous les types de route et par une température située entre 10 et 15 degrés, nous avons enregistré une consommation moyenne de 19,6 kWh/100 km, soit l’équivalent d’une autonomie que l’on peut estimer à 350 kilomètres. N’ayant pas cherché à rouler à l’économie, nous sommes certains qu’il n’est pas très compliqué de faire mieux et d’approcher les données WLTP de la fiche technique.
En tout état de cause, la version Single équipée de la même batterie mais plus légère se montre sur le papier moins gourmande, pour des performances très largement suffisantes (et toutes les versions sont bridées à 180 km/h). Volvo prévoit d’ailleurs assez logiquement de vendre la grande majorité de ses EX30 dans cette configuration Extended range.
Bilan
Au terme de cet essai, le bilan est forcément un peu mitigé. Incontestablement, pour le look et l’ambiance, c’est une Volvo. Mais les réelles bonnes sensations au volant contrastent un peu avec les défauts d’ergonomie que nous jugeons importants, surtout s’agissant d’un véhicule « premium ».
Volvo s’éloigne ici de l’excellence en la matière pour laquelle elle était reconnue en se reposant sur une plateforme Google qu’elle subit sans doute plus qu’elle n’embrasse. Ce n’est pas propre à Volvo, mais nous persistons à penser que trop d’écrans nuit à la conduite.
Nous passerons sur les agaçants petits bugs, en espérant qu’ils soient effectivement résolus par des mises à jour. Reste le tarif, très premium lui aussi. L’EX30 est proposé dans sa version de base à partir de 37 500 euros, un tarif qui grimpe à 52 200 euros hors options dans sa version la mieux disante. Avec quelques options, notre modèle « Ultra Twin Power » venait avec une coquette addition de 56 000 euros. Si nous devions choisir, nul doute que nous nous porterions sur une version mono moteur Extended Range en définition Plus, alors tarifée 45 000 euros.
