Deux ans après son lancement, la troisième génération de la Peugeot 308 franchit enfin le cap de l’électrification, marquant un événement notable dans un marché où les compactes électriques demeurent relativement rares.
Face à des concurrentes directes telles que l’Opel Astra et la Citroën ëC4, ainsi que les Renault Megane E-Tech, Volkswagen ID.3 et MG 4, la 308 électrique se positionne comme une option de choix. En débarquant tardivement sur la scène, la française se distingue d’abord par sa taille, aujourd’hui la plus imposante de sa catégorie. De plus, elle propose une version break, rivalisant ainsi avec la MG 5. Ces atouts suffiront-ils à adoucir le coût conséquent de cette électrification ? Nous avons pris le volant de la version berline, plus précisément dans sa déclinaison GT.
Design : la formule E-208
En termes d’esthétique, Peugeot a appliqué à la 308 électrique la même formule que celle déjà éprouvée sur la petite 208 : ne rien changer, ou presque. À l’exception de l’absence d’échappement et des jantes spécifiques de 18 pouces incluses dès le premier niveau de finition, il est donc difficile de distinguer immédiatement une E-308 d’une 308 classique. Cette similitude est d’autant plus marquée que, contrairement à la E-208, la 308 électrique ne comporte pas de badge distinctif sur le pilier C.
À l’intérieur, c’est la même histoire. Hormis quelques équipements de série tels que les sièges chauffants et le volant chauffant, ainsi que des indicateurs spécifiques à la motorisation électrique au niveau de l’instrumentation, rien ne permet vraiment de confirmer que l’on se trouve à bord de la version zéro émission de cette compacte au Lion… à moins d’ouvrir le coffre, qui perd 40 litres par rapport aux versions thermiques. Avec seulement 361 litres, il est franchement sous-dimensionné pour une compacte destinée à être le véhicule principal d’un foyer.
Moteur et batterie
En tant que dernière venue dans la gamme électrique de Peugeot, la E-308 adopte directement le nouveau moteur de 156 chevaux, produit en France par eMotors, et alimenté par un bloc batterie d’une capacité utile de 51 kWh, soit 54 kWh de capacité brute. Le couple disponible est de 270 Nm, comme sur l’Opel Astra électrique.
Bien que ces valeurs soient tout à fait satisfaisantes pour une citadine, elles peuvent, sur le papier, sembler un peu limitées pour une compacte, d’autant plus que la concurrence propose souvent des options de puissance plus variées.
Le même constat s’applique du côté de la recharge, où la E-308 semble en retrait avec une capacité de recharge rapide plafonnant à 100 kW. Cependant, le chargeur AC permet une recharge de 11 kW, une valeur qui se situe dans la moyenne. Actuellement, la Renault Megane est l’une des rares à offrir une recharge de 22 kW sur certaines de ses finitions.
Des lourdeurs sur la route
Sur la route, cette génération de la 308 sortie voici deux ans nous avait laissés avec des sensations plutôt mitigées. En particulier, la version PHEV nous avait déçus par sa lourdeur au volant, un écart flagrant selon nous par rapport à ce qui devrait caractériser une Peugeot. La E-308, avec ses 1684 kilos sur la balance, pèse environ 450 kilos de plus qu’une version thermique et jusqu’à 80 kilos de plus qu’une version PHEV. Naturellement, nous ne nous attendions pas à une amélioration du comportement.
En termes d’accélérations et de reprises, les 156 chevaux de la E-308 permettent d’atteindre les 100 km/h en 10,5 secondes, à condition d’être en mode Sport. Rien de particulièrement impressionnant. Certes, les modes Eco et Normal permettent également d’atteindre la puissance maximale, mais pas avant d’avoir mis la pédale de droite au bout de sa course. En parlant des différents modes de conduite, il est difficile d’ignorer la transition hésitante entre chaque mode, avec une latence d’environ deux secondes entre la sélection et la mise en fonction. Bien que cela ne soit pas dramatique, c’est tout de même perturbant.
Cependant, cette version électrique offre un silence de fonctionnement réel et une douceur qui sont de véritables facteurs anti-stress. De même, les sièges signés AGR, massants sur notre version GT, offrent un maintien latéral correct pour le conducteur, bien que légèrement moins pour le passager. Tant que l’on ne pousse pas le rythme, tout se déroule bien. Le roulis est bien maîtrisé, et le confort de suspension est très correct compte tenu de la masse que les amortisseurs doivent gérer. Cependant, tenter une conduite dynamique sur des routes sinueuses met rapidement la voiture face à ses limites. Les déformations des pneus qui peinent dans les virages se ressentent clairement au volant, avec une tendance au sous-virage que l’électronique a du mal à corriger. En ce qui concerne le freinage, on note une gestion plutôt bonne du passage du freinage régénératif au freinage mécanique. Cette amélioration dans la gestion électrique ne compense cependant pas l’absence d’un mode roue libre au lâcher de l’accélérateur, ainsi que d’un seul palier de régénération, enclenchable par un petit bouton assez mal placé sous la console. Quand Peugeot aura compris que ces manquent pénalisent l’autonomie, un nouveau progrès sera fait.
Consommation : Peugeot progresse !
Parlons justement de l’autonomie. Pour sa E-308, Peugeot annonce une portée de 410 kilomètres en cycle mixte et jusqu’à 530 kilomètres en cycle urbain, ce qui équivaut à une consommation mixte de 15 kWh aux cent kilomètres, une valeur que notre ordinateur de bord confirme largement lorsque nous entamons notre boucle d’essai. En effet, celui-ci indique une autonomie potentielle de 420 kilomètres sur une batterie chargée à 99 % de sa capacité. À la fin de notre parcours, effectué sur les routes sinueuses de la région de Barcelone, nous avons eu la bonne surprise de constater que les chiffres avancés par Peugeot sont tout à fait réalistes, avec une consommation moyenne de 16,4 kWh/100 km, sans chercher particulièrement à adopter une conduite économe. Il reste cependant à tester la E-308 lors d’un voyage sur autoroute, une épreuve que notre session d’essai n’a malheureusement pas permis de réaliser.
Ces données positives ne suffisent pas à masquer les lacunes logicielles du même groupe. En effet, l’absence d’un planificateur embarqué, par exemple, finit vraiment par se voir. Surtout lorsque la plupart des concurrents, dont Renault, VW et Cupra, proposent cette fonctionnalité de série.
Un équipement satisfaisant
La Peugeot e-308 affiche un prix élevé, atteignant pas moins de 43 900 euros avant toute déduction de bonus pour la version d’entrée de gamme, et 46 250 euros pour la finition GT. Bien que Peugeot ait revu à la baisse ses ambitions tarifaires par rapport au prix initial annoncé (45 720 euros) quelques mois avant son lancement, cela reste une proposition très (trop) coûteuse.
Pour ce prix, la voiture offre certains équipements spécifiques en série, tels que les fonctions de préconditionnement de l’habitacle à distance (chauffage, climatisation), le régulateur de vitesse adaptatif, des touches d’Alcantara sur les sièges, ainsi que les jantes de 18 pouces et les sièges chauffants et le volant chauffant mentionnés précédemment. Cependant, le système audio premium Focal disparaît de la liste des options, probablement en raison d’incompatibilités avec l’emplacement des batteries. Dommage, c’est un équipement pour le coup vraiment distinctif.
Il est également appréciable de pouvoir programmer cinq raccourcis différents sur la bande tactile située sous l’écran. Avoir un accès rapide aux aides à la conduite, à la réplication smartphone ou au multimédia est un avantage, d’autant plus que la plupart des fonctions ne sont accessibles que par le biais de l’écran tactile.
Bilan
Dernière à rejoindre la catégorie des compactes électriques, on aurait pu imaginer que Peugeot profiterait de ce temps de développement supplémentaire pour établir la 308 en tant que référence incontournable parmi ses concurrentes. Cependant, bien qu’elle ne démérite pas en termes d’autonomie et offre un réel agrément de conduite, à condition de ne pas trop la solliciter, elle demeure moins bien équipée qu’une Renault Mégane E-Tech équivalente. De plus, en raison de sa plateforme multi-énergie, elle présente des compromis en termes d’espace, elle est moins puissante et plus onéreuse que ses concurrentes, et elle ne propose aucune option de moteur ou de batterie pour modérer le coût ou améliorer les performances. Son véritable atout, en fin de compte, réside dans le fait qu’elle est une 308 électrique qui conserve le design d’une 308 thermique, un argument qui peut peser dans la balance pour de nombreux acheteurs.
