Le Maxus eTerron 9 marque une étape significative dans le déploiement des pick-up électriques sur le marché. Car on a beau évoquer le Tesla Cybertruck sur tous les réseaux, la réalité est que le Maxus eTerron 9 est aujourd’hui le seul modèle zéro émission disponible en France. Convaincant par ses dimensions et ses performances, propulsé par deux moteurs électriques développant une puissance combinée de 442 chevaux et doté d’une transmission intégrale, il est commercialisé au prix de 72 900 €. Surtout, avec son design imposant et son énorme logo sur la calandre, vous ne pourrez pas l’ignorer si jamais vous le croisez.
Une vraie électrique et un vrai pick-up
Développé après l’échec du Maxus T90, ce nouveau modèle bénéficie d’une conception améliorée et surtout 100 % électrique, échappant ainsi à tout malus écologique. Son design rappellent les pick-up classiques, américains ou japonais. En l’absence de véritables concurrents sur le marché européen, Maxus jouit en tous les cas d’une opportunité unique pour imposer sa marque. Et au delà des professionnels, ce positionnement stratégique pourrait bien séduire les amateurs de gros véhicules, sensibles à l’électrification croissante du marché automobile. Car à l’intérieur, ce double-cabine n’a vraiment rien d’un engin utilitaire. Nous y reviendrons.
Des perfs de GTI
Grâce à ses 442 chevaux et un couple de 700 Nm, l’eTerron 9 affiche des accélérations remarquables malgré un poids conséquent de 2 880 kg. Cette puissance lui permet d’atteindre le 0 à 100 km/h en moins de six secondes. Oui, on parle toujours d’un pick-up. Contrairement aux engin traditionnel du genre dotés d’une suspension à lame, la suspension pneumatique du Maxus couplée aux quatre roues indépendantes, garantit un excellent confort de conduite, qu’il soit chargé ou non. Durant notre essai sur route et (un tout petit peu) hors piste, le comportement du véhicule s’est montré stable et rassurant, même dans les conditions les moins faciles. Pour adapter sa traction aux terrains, il dispose de six modes de conduite et une suspension à hauteur variable. Pour le tout terrain, les multiples caméras permettent même, façon Land Rover, de reproduire une image de ce qui se trouve sous la voiture.
Quant à sa vocation utilitaire, on la trouve davantage dans sa capacité de traction de 3,5 tonnes que dans sa capacité de chargement de sa benne, limitée à un peu plus de 600 kilos. Mais pour les bagages d’une famille, c’est largement plus qu’il n’en faut.
Le freinage, optimisé par un système de récupération d’énergie efficace, se montre convaincant et contribue à l’amélioration de l’autonomie. En revanche, on regrette de ne pas pouvoir moduler le niveau de récupération autrement que via l’écran central. Des palettes au volant demeurent la meilleure solution en la matière, ce d’autant plus que la moindre intervention sur l’écran déclenche une alerte sonore et visuelle pour rappeler au conducteur qu’il doit plutôt regarder la route…
Un habitacle soigné
Côté habitacle, justement, l’eTerron 9 gratifie son propriétaire d’une finition et d’ajustement très corrects. Sur notre véhicule neuf, aucune odeur de colle ou de plastique n’est venue perturber la prise en main. Le pick-up chinois offre un bon niveau de confort avec des sièges électriques, chauffant et massants à l’avant.
Le système multimédia repose sur un écran tactile de 12,3 pouces, compatible Apple CarPlay et Android Auto. L’interface, un peu trop complexe si on veut être honnête, est toutefois fluide et relativement lisible. Le dispositif intègre également un système audio JBL qui tend un peu trop à forcer les basses au détriment des aigus et des médiums, ainsi qu’un chargeur de téléphone à induction sur l’accoudoir central.
L’ergonomie est globalement satisfaisante, et l’on bénéficie d’une excellente visibilité sur la route. À vrai dire, les premiers tours de roue d’appréhendent même plus facilement qu’on ne l’imagine au regard des dimensions de l’engin (5,50 mètres de longueur, 2 mètres de largeur et 1,87 mètre de hauteur). Petit bémol : on déteste vraiment le rétroviseur intérieur qui ne fonctionne qu’en mode caméra et non simple miroir. Non seulement parce que c’est très inconfortable pour les presbytes qui doivent accommoder la vision vers un écran alors qu’un miroir ne le nécessite pas, mais en plus son cadre brillant agit, lui, comme un vrai miroir et perturbe la vision de l’écran. En revanche, l’affichage des angle-morts dans l’écran central lorsqu’on active le clignotant est une bonne chose, même si cela réduit le volume de la radio et masque la navigation, ce qui n’est pas idéal sur un rond point. Mieux aurait valu faire comme chez Hyundai et intégrer cette image dans l’écran d’instrumentation.
Côté rangement et chargement, en plus de sa benne l’eTerron 9 offre un gros coffre avant de 325 litres et de nombreux volumes à l’intérieur.
Il peut aussi voyager
Pour la partie électrique, le eTerron 9 est équipé d’une batterie de 102,2 kWh qui lui permet de revendiquer une autonomie mixte WLTP de 430 km. Lors de notre essai, cette autonomie s’est avérée plus proche des 350 km. Sur une borne DC, la charge rapide de 20 à 80 % sur une borne s’effectue en environ 40 minutes, ce qui reste correct pour un véhicule de ce type. Grâce à la technologie V2L, il est également possible d’alimenter des appareils électriques jusqu’à 2 kW via des prises 220 V intégrées, mais jusqu’à 6 kW en puisant directement dans la batterie de traction grâce à un pistolet de décharge.
Disponible en une seule finition, l’eTerron 9 est proposé au tarif unique de 72 900 € (seule le choix de la peinture fera bouger le prix). C’est certes cher, mais reste compétitif face aux modèles thermiques double-cabine soumis à des malus écologiques importants. L’équipement inclus est riche et les performances sont au rendez-vous. De toute façon, il restera sans doute seul sur le marché en 2025, avant que la bataille sur ce segment ne soit réellement lancée.
Photos : Maxus
