Lueur d’espoir
Consacrer 78 000 € à l’achat d’une Hyundai, cela va sembler inconcevable à nombre d’automobilistes. En effet, pour la même somme, on peut largement accéder à des sportives prestigieuses frappées d’un logo allemand. La Ioniq 5 N prétend pourtant avoir de nombreux arguments pour justifier un tarif aussi haut perché. Le premier d’entre eux, c’est qu’elle est 100 % électrique et que, en conséquence, aucun malus n’est à ajouter à cette somme. Le second, c’est qu’elle revendique des performances et des sensations hors-normes.
Débauche de technologies
Pourtant, ce SUV n’est pas, loin s’en faut, le premier véhicule électrique à se revendiquer sportif. Avec ses 650 ch, il peut même paraitre assez fluet avec les cavaleries supérieures à 1 000 ch de certains de ses rivaux. Mais, contrairement à ces derniers, la Ioniq 5 N n’entend pas simplement proposer des accélérations à couper le souffle. En effet, les ingénieurs de la marque assurent avoir travaillé d’arrache-pied pour faire de cette auto une véritable rivale aux sportives thermiques.
Les fruits de leur travail sont ainsi affublés d’appellations barbares mais dont l’efficacité serait bluffante. Cette Ioniq 5 serait ainsi capable de répartir le couple aux 4 roues afin de lui offrir une agilité remarquable, de simuler parfaitement les changements de rapports de boite de vitesses (bien qu’elle ne soit pas dotée d’un tel composant) et la musicalité d’un moteur sportif, et même de drifter.
Une électrique comme les autres
Comme il nous tarde de vérifier toutes ces promesses, prenons-en sans tarder le volant. En mode standard, cette Hyundai n’offre pas plus que n’importe quelle autre électrique. Elle se révèle souple à conduire et le confort est tout à fait honorable, malgré la présence imposée de sièges baquets et de jantes de 21 ». Dans le flot de la circulation, elle se révèle ainsi parfaitement à son aise, tout en se révélant capable d’effectuer des dépassements en un clin d’œil. L’ingénieur qui nous a briefé avant le début de notre essai nous a toutefois confié que, après quelques manipulations, ce Dr Jekyll se transformerait en Mister Hyde.
Boutons magiques
Grâce au système N Race, qui se commande depuis la tablette tactile, il suffit de basculer sur le mode Sprint. Limitée à « seulement » 609 ch (226 délivrés par le moteur avant et 383 par son comparse postérieur), la puissance maximale peut alors atteindre les 650 ch (238 ch à l’avant, 412 ch à l’arrière). C’est ce que Hyundai appelle le N Grin Boost. Mais ce gain de puissance n’est disponible que durant 10 secondes consécutives ce qui suffit déjà largement à atteindre des vitesses plus que prohibées sur route ouverte. La Ioniq 5 N n’a, en effet, besoin que de 3,4 s pour atteindre les 100 km/h depuis l’arrêt.
Un fois cette simple manipulation effectuée, il suffit de presser la pédale d’accélérateur pour profiter du plein potentiel de ce missile sol-sol. Malgré le poids plus que conséquent (2 230 kg à vide), les accélérations sont démoniaques. A très haute vitesse, la voiture reste parfaitement sereine, y compris lorsque l’on sollicite la pédale de droite. Quelles que soient les circonstances, ni la direction, ni le train avant ne donnent, en effet, l’impression d’être dépassés par la cavalerie.
Le meilleur est toutefois à venir et il prend la forme d’une route de montagne particulièrement sinueuse. Ce terrain est alors l’occasion de saisir tout l’intérêt de la paire de palettes située sur la colonne de direction. Contrairement aux autres électriques Hyundai, elles ne servent pas ici à moduler la puissance du freinage régénératif, mais bien à changer de rapports.
Parfaite simulatrice
Nous l’avons dit, la Ioniq 5 N n’est pourtant pas équipée d’une boite de vitesses. Les metteurs au point coréens sont toutefois parvenus à copier parfaitement le fonctionnement d’une transmission à double embrayage, notamment dans la gestion de la « longueur des rapports ». Comme nous le ferions avec une thermique, nous pouvons alors descendre un ou deux rapports en entrée de courbe afin de profiter au maximum du couple pour s’en extraire le plus rapidement possible.
En prime, le générateur de son artificiel se révèle d’un réalisme étonnant (Hyundai indique avoir synthétisé le bruit du moteur de la i30 N) et il est parfaitement synchronisé sur la vitesse et le rapport engagé. Pas suffisant pour totalement donner à la Ioniq 5 N le caractère d’une véritable sportive, mais elle s’en rapproche toutefois de très, très près.
