Il s’agit avant tout d’une opération marketing. Audi invite les concessionnaires du réseau à proposer un « baquet » à ses meilleurs clients. Mais avec une condition sine qua none : ne convier que des novices de la piste, qui n’ont jamais participé à une course, quelle qu’elle soit… Une opportunité unique pour se mettre dans la peau d’un pilote, sur un format de course un peu particulier certes. C’est à cette occasion qu’Audi France a également convié plusieurs médias à prendre place sur la grille de départ.
Le principe est simple : une course d’endurance de trois heures, disputée sur le renommé circuit Paul Ricard, au volant de l’Audi RS e-Tron GT. Le tracé et la durée de la course sont finement calibrés. On ne cherche pas ici la performance pure, mais seulement l’autonomie maximale pour pouvoir finir la course avant que la batterie ne se décharge complètement. Comment challenger les participants alors ? Et bien le classement sera établi en fonction de la distance parcourue, au terme de ces trois heures. Un minimum de rythme est donc requis. Chaque équipage est composé de quatre pilotes, se relayant sur des sessions de 4 à 6 tours, avec un arrêt de deux minutes imposées à chaque passage au stand.
Quand on vous dit que la course est finement calibrée…
Notre monture, l’Audi RS e-Tron GT, annonce une autonomie de 495 km. En réalité, le tableau de bord affiche environ 350 km au démarrage. Le circuit est exploité dans sa configuration courte de 3,8 km. Nous le saurons plus tard, mais notre course s’est effectivement déroulée sur 64 tours, soit environ 245 km. Voilà qui laisse, si on ne se base que sur les affichages internes de la voiture, qu’une petite centaine de kilomètres supplémentaires pour tenter de conserver un rythme décent. L’objectif est donc de consommer le moins possible, tout en gardant une vitesse moyenne suffisante pour jouer aux avant-postes à l’arrivée.
Pour le reste, on parle d’une véritable course, homologuée FFSA, avec direction de course, règlement strict et certificat médical à l’appui. L’événement se déroule sur deux journées, la première étant dédiée aux briefings des pilotes, aux essais et aux qualifications, la seconde, pour la course.
D’abord, il faut prendre ses marques
Chaque équipage est accompagné d’un team manager, qui met en place la stratégie en fonction des pilotes de son team. Mais la feuille de route est claire. Et chaque team se voit remettre une liste de correspondance, chaque minute de la course devant respecter un certain niveau de décharge de la batterie pour espérer passer la ligne d’arrivée. Ensuite, il faut comprendre ce qu’Audi appelle l’éco-pilotage, pour profiter au maximum du rythme donné à la voiture lors des accélérations, pour passer un maximum de virages sans toucher aux freins. Il faudra également avoir le pied – très – léger à la réaccélération pour maintenir les consommations les plus basses possibles.
Premier tour d’essai, c’est le chamboulement
Notre team manager nous accompagne et nous explique que tout ce qu’on a appris sur les rudiments du pilotage est à laisser au box. Ici, les trajectoires impliquent de conserver beaucoup de rythme, donc rester le plus à l’extérieur possible. La corde n’est rattrapée que très tard, sans freiner. On charge le train avant en refermant la trajectoire, on freine « avec les pneus », comme on dit dans le jargon. C’est déstabilisant. Ensuite, il faut réussir à conserver un rythme déterminé, franchement pas violent, tout en veillant à ne pas être lourd sur la pédale d’accélérateur. Pour nous, la consigne est claire : ne jamais dépasser les 50 % d’accélération, atteindre une vitesse maximale d’environ 135 km/h sur les lignes droites et conserver du rythme sur les enchaînements plus longs… Autant d’informations à surveiller sur le tableau de bord numérique de notre GT électrique, tout en conservant des trajectoires étranges. En bref, un véritable exercice. Si la notion de plaisir de pilotage est clairement mise au second plan, il faut rentrer dans le jeu pour espérer gagner le titre.
La météo s’en mêle
Ces premiers essais nous ont permis de déterminer les différentes vitesses de passage sur chaque virage, et donc anticiper les moments où on « lifte », comprenez qu’on lâche seulement l’accélérateur. Cela permet de ne pas freiner et conserver son rythme, tout en rechargement légèrement la batterie. Le problème, c’est que cette journée d’essai ensoleillée a été suivie d’une journée de course pluvieuse. Les repères sont donc modifiés, mais nous le découvrirons en course, pas avant. Le rythme n’est pas très élevé, mais l’Audi est un poids lourd d’environ 2,5 tonnes, équipé qui plus est de pneumatiques à basse résistance au roulement. Vous l’aurez compris, le grip est donc médiocre. Les 118 km/h à l’entrée du double droit du Beausset sont bien trop optimistes. Impossible de rejoindre la corde sans faire décrocher l’avant, ou pire, actionner l’ESP. « Rentrer dans les aides », fait perdre un temps précieux avec un ralentissement brutal, et nécessite une relance gourmande en énergie.
A cela s’ajoute le trafic
Au total 21 voitures sont sur la piste. C’est beaucoup, et chaque décision à prendre est un dilemme. Je sais que j’irai plus vite que lui sur les prochains virages, mais dépasser réclame du jus. Une énergie qui se montre cruciale en fin de partie… La course se déroule sans accroc. Les coéquipiers jouent le jeu, et le team manager conserve un œil précis sur les niveaux de consommations. Problème, le temps plus frais et humide que la veille fait augmenter le niveau moyen de décharge. Chaque challenger étant dans la même situation, nous visons alors une consommation pour chaque run d’environ 32 kWh/100 km. En fin de course, le rythme global réduit. Alors que le chrono au tour était établi à 2’10 la veille, un petit 2’17 fera l’affaire pour finir la course. Comme pour chaque véritable course, les teams possèdent dans leur box des écrans affichant les données en temps réel de chaque voiture. Les e-Tron GT étant toutes munies de transpondeurs, nous pouvons suivre les chronos, les positions sur la piste et dans le classement provisoire. Une véritable ambiance course, et un certain stress.
Un format qui mérite de mûrir
Au final, le team auquel appartenait Motorlegend s’en est très bien sorti avec une 2e position au général. Une excellente nouvelle pour notre équipe, et un événement qui se clôture de la plus belle des manières pour nous. Audi offre là une véritable maitrise de ce genre d’évènement, avec son partenaire de longue date Oreca. La marque proposait déjà des courses, les A3 puis A1 Expérience, avec un accent mis davantage sur la compétitivité en piste. Elle offre ici au client un cadre valorisant, et le moindre détail donne la sensation de se mettre dans la peau d’un pilote.
Le format de course, quant à lui, mérite de mûrir un peu. D’abord, le rythme bas imposé pour pouvoir finir la course (une recharge est admise mais impose une grosse pénalité) ne met pas réellement le plaisir de conduite au premier plan. Surtout, avec des contraintes aussi précises, chaque team a finalement opté pour une stratégie similaire. Audi montre une certaine raison à calmer les éventuelles ardeurs de pilotes novices au volant de voitures aussi puissantes et aussi chères. Mais l’entreprise garde pour objectif premier de vendre des voitures, et bientôt exclusivement électriques. Elle se doit d’accompagner les clients amateurs de sportivités (comprenez, les propriétaires de RS), pour démontrer que l’électrique peut être fun. Avec ce format de course, l’e-Tron GT n’a pas vraiment été mise en valeur. Les performances supersoniques de la spectaculaire berline n’ont pas été exploitées, et sa mise au point réussie, restée invisible pour les clients.
Le format de la couse pourrait revenir, Audi France réfléchissant encore à son inscription au calendrier événementiel de la marque. L’événement gagnerait en attractivité et en intérêt pour les clients en passe de basculer sur l’électrique, avec un format plus court, ou introduisant une stratégie à une charge. Voilà qui permettrait d’exploiter davantage les formidables capacités de la RS e-Tron GT, qui plus est restylée, et améliorée sur le plan de l’autonomie et la puissance depuis.
Crédit photos : Laurent Gayral / Rémi Chaillaud
