Ecologie sans compromis
Comme on se plaît à nous le rappeler chez Porsche, l’hybridation est loin d’être une nouveauté chez eux. C’est en effet à Ferdinand Porsche que revient l’invention de la première voiture à allier moteurs thermique et électrique. C’était la Lohner-Porsche Semper Vivus, présentée en… 1900 ! Astucieuse, elle se servait de son 2-cylindres à essence pour recharger ses batteries, mais ce bloc n’entraînait pas la voiture directement. Ce principe n’a pas été repris sur les produits de Zuffenhausen où tous les moteurs contribuent à la puissance maxi transmise au sol. Par exemple, sur la Panamera Turbo S E-Hybrid de cet essai, elle culmine à quelque 680 ch, pour un couple non moins impressionnant de 850 Nm. La motorisation se compose d’un V8 4,0 l biturbo de 550 ch, similaire à celui de l’Audi RS6, et d’un bloc électrique de 136 ch, logé à l’arrière, où se trouvent également les batteries lithium-ion d’une capacité pas exceptionnelle de 14,1 kWh. Rechargeables sur secteur (ce qui prend de 2,4 à 6 h selon la puissance de la prise dont on dispose), elles procurent une autonomie en mode zéro émission de 38 km au maximum selon le cycle WLTP. Appréciable, mais pas révolutionnaire, elle suffit toutefois à la grande majorité des trajets domicile-travail, ce qui est important pour ce modèle qui sera très certainement acheté en majorité par des entreprises. L’hybridation permet aussi d’abaisser la consommation moyenne à 3,3 l/100 km en norme NEDC corrélée, et ainsi d’éviter tout malus. Oui, pour une voiture de cette puissance, cela étonne. Surtout quand on examine les performances : la super-berline écolo pointe à 310 km/h et franchit les 100 km/h en 3,4 s. Et 8,5 s plus tard, on est à 200 km/h. On peut donc tout à fait aimer la verdure et les accélérations de supercar ! Ces chiffres sont aussi obtenus grâce à une transmission intégrale, indispensable pour passer tous les watts au sol, agrémentée d’une boîte à double embrayage PDK comptant 8 rapports.
Douceur électrique
En attendant, on est impatient de vérifier si les prestations électriques annoncées pour la Panamera se vérifient. Pour cet essai, nous nous sommes rendus dans les Alpes, aux alentours de Méribel. La température tourne autour de 7°C, ce qui est beaucoup pour la région en janvier mais peu pour des batteries lithium-ion. Nous avons tout de même atteint les 30 km sans activer le V8, en respectant scrupuleusement les limitations de vitesse. Cela reste intéressant pour un engin de 2,4 tonnes !
Ce faisant, dans un silence impressionnant, nous avons eu tout loisir d’apprécier l’habitacle somptueux. Matériaux de choix où qu’on passe la main, assemblage millimétré, écrans TFT précis à l’œil comme au toucher, on sent qu’on est dans un vrai haut de gamme, sans aucune économie mal placée, du moins en matière de fabrication. Car pour obtenir les raffinements dont disposait notre modèle d’essai, et notamment les aides à la conduite, il faut piocher dans le catalogue d’options. Le maintien de file automatique allié à la reconnaissance des panneaux coûte par exemple 1 068 €, le régulateur de vitesse adaptatif 2 400 €, et l’avertisseur d’angles morts 828 €. Sur une auto facturée 195 917 €, cela fait tâche… On essaiera de se consoler avec les sièges en cuir à 14 réglages électriques fournis de série, et surtout la suspension pneumatique ainsi que les freins carbone-céramique. La première procure un confort de roulement très appréciable, les seconds une puissance et une endurance carrément étonnants. En somme, en usage tranquille, cette Panamera garantit à ses passagers une sérénité de tous les instants.
Performances violentes
Mais nous ne sommes pas en train d’essayer une Prius. Sur une piste d’aérodrome, nous avons pu mettre à l’épreuve les 680 ch : la Porsche accélère si fort qu’elle vous brouille initialement la vue. Monstrueuse ! Et elle s’arrête plus violemment encore… Sur route, le système électrique procure un boost fort appréciable, quand on double un camion en montée : on enfonce d’un coup l’accélérateur, passant du pied un cran après lequel le V8 se réveille même mode électrique enclenché, et là, pas de temps de réponse ou presque. On se retrouve catapulté avec une vigueur surprenante, limitant au maximum le temps du dépassement, ce qui constitue un plus sécuritaire incomparable. Si on passe en Sport, suspension et direction s’affermissent, tandis que moteur et boîte passent sur une cartographie plus agressive. Le son du V8 devient permanent, mais pas envahissant le moindre, et pousse comme un damné tout en rechargeant efficacement les batteries. De son côté, la boîte égrène les rapports en douceur mais en un clin d’œil, et trouve toujours le bon.
Un châssis très au point
A l’attaque des virages, la Panamera Sport Turismo régale par sa précision, son absence de mouvements parasites, et sa bonne remontée d’informations. Le poids ne devient un peu sensible que dans les rapides changements d’appui, tandis que le train avant ne rechigne jamais à inscrire la voiture en appui. Et si on remet pleins gaz avant la sortie du virage, on sent l’arrière déboîter légèrement : très plaisant ! Mais la berline rapide, lourde et filtrée, ne se transforme jamais en voiture de sport. Evidemment, la consommation s’envole alors (plus de 15 l/100 km en moyenne), mais en roulant normalement, une fois la batterie déchargée, on peut parfaitement tomber sous les 10 l/100 km. C’est bien plus qu’annoncé, bien sûr, mais pour un engin aussi pesant et performant, cela reste remarquablement faible. Seulement, nous avons aussi testé la Panamera 4 E-Hybrid facturée 115 277 €, et force est de constater qu’en usage courant, elle n’est pas tellement moins agréable, consomme 2 l de moins, et son V6 produit un très joli son…