Toujours aussi chaud
Sa face avant lui donnerait presque un air plus sage. Avec l’adjonction de lignes plus douces et un regard plus félin. Idem pour la partir arrière. De quoi rentrer cet Urus dans le rang ? Pas si vite. Ses proportions toujours hors-norme pour nos contrées, sa carrosserie aux arêtes vives et le pantone aux couleurs flashy de son nuancier en font toujours une Lamborghini. Un modèle toujours aussi clivant mais qui a au moins le mérite d’assumer une véritable personnalité.
Pour son restylage de mi-carrière, le SUV de Sant’Agata n’a pas fait les choses à moitié. Si son intérieur évolue peu avec pour nouveautés majeures des écran plus grands, un tableau de bord numérique personnalisable et un système d’info-divertissement modernisé, le plus important se cache dans ses entrailles. Pour la première fois, l’Urus propose une motorisation hybride rechargeable (d’où son appellation SE). Il conserve son V8 4.0 biturbo (avec un peu moins de chevaux 620 au lieu de 640 ch), mais profite maintenant des services d’un moteur électrique de 192 ch. Cette unité est placée directement dans la transmission automatique à 8 rapports. Avec une telle artillerie, l’Urus annonce désormais une puissance de 800 ch et 950 Nm de couple. De quoi pulvériser les performances de l’ancienne version ? Pas vraiment. 3,4 secondes pour atteindre 100 km/h, soit deux dixièmes de mieux que le précédent S, mais toujours un dixième de moins que la version Performante de 666 ch. Un boost électrique ça se paye toujours sur la balance. Avec sa batterie placée sous le coffre (25,9 kWh), l’Urus a pris du poids, beaucoup de poids : 300 kg de plus. Mais il évite au moins le malus, pour peu que cela eut été un argument de poids pour sa clientèle.
Malgré son embonpoint, l’Urus SE conserve son feeling de conduite très direct et instinctif. Ses proportions et sa nouvelle masse n’ont pas altéré sa personnalité très communicative. Il faut dire que l’hybridation n’a eu aucun impact sur la sonorité de son bloc, toujours très reconnaissable, et qui se montre toujours plus violente à la montée des modes de conduite.
L’apport des roues arrière directrices est sensible, et offre toujours, de concert avec un avant très précis et vif, un comportement très efficace. Sans même atteindre des vitesses inavouables. Son châssis aux petits oignons profite par ailleurs d’une mise à jour de taille : sa transmission intégrale a été complètement modifiée. L’ancienne unité Torsen a ici été remplacée par un différentiel actif central piloté par un embrayage multidisque. Il est suppléé par un différentiel arrière piloté électroniquement avec fonction Torque Vectoring. Concrètement, cela veut dire que l’Urus sait encore mieux qu’avant distribuer son couple, et avec une plus grande amplitude, de manière longitudinale (avant-arrière) et latérale (gauche-droite), notamment à l’arrière.
Concrètement, cela donne quoi ? A la réaccélération, cette Lamborghini Urus se montre toujours plus prompt à s’extirper des virages. Et il le fait avec une totale maitrise, ou une bascule de l’arrière-train. C’est au choix. Voilà qui est nouveau pour celui qui se positionnait déjà comme le plus fun des grands SUV sportifs. Transfiguré par sa nouvelle transmission, il drifte désormais comme une ballerine, bien aidé par l’équilibre joueur, mais pas piégeur, de son châssis. Encore un excellent travail de mise au point par les ingénieurs maison. A cela s’ajoute des performances dantesques, et un tempo toujours maitrisé par la boîte automatique à 8 rapports.
Plus joueur, toujours aussi efficace et facile à mener malgré son imposante carrure, l’Urus SE, n’oublie pas qu’il doit aussi plaire aux amateurs d’ambiance plus calme. Avec sa nouvelle chaîne de traction hybride, il offre une sérénité jusqu’alors inconnue pour ce modèle. Certes, à l’heure où les 100 km d’autonomie en tout électrique deviennent un must have pour les véhicules PHEV, ses 60 km – bien réels – semblent courts, mais restent suffisants au quotidien.
A ceux qui pensaient qu’une Lamborghini devenue hybride allait perdre de sa superbe, c’est raté. La firme a pris le soin de bien masquer l’arrivée de cette grosse pile par un comportement encore plus volage et un dynamisme que bien des rivaux lui envient. D’ailleurs, face aux Aston Martin DBX 707 (V8 bi-turbo), et Ferrari Purosangue (V12 atmo), il est le seul à proposer ce genre de motorisation, plus versatile.
