Si Yamaha et Bosch se sont très vite lancés dans l’aventure de la motorisation des vélos à assistance électrique, les équipementiers historiques que sont Shimano et SRAM ont été un peu plus longs à développer leurs solutions. D’ailleurs, SRAM est le dernier à débarquer sur ce marché, mais si l’attente fut longue pour les aficionados de la marque, notons qu’elle n’aura pas été vaine…
Toutefois, pour développer son système, SRAM n’est pas parti de zéro, et a préféré confier le développement de son moteur à Brose, qui bénéficie déjà d’une belle expertise dans ce domaine. De fait, la nouveauté ne provient pas du moteur, mais du système dans son intégralité. Ainsi, l’Eagle Powertrain est le système complet qui se distingue notamment par la mise en réseau et son fonctionnement avec le dérailleur Eagle Transmission. Comme pour l’EP801 de Shimano et la nouvelle Shimano XT Di2, SRAM couple désormais le moteur avec le dérailleur. Cela se traduit par des fonctions de changement de vitesse automatiques.
Un moteur Brose sous le capot
Pour le moteur, SRAM utilise donc un matériel éprouvé de Brose, le spécialiste berlinois. La base est le Drive SMag, que SRAM exploite avec son propre logiciel. Même si ce moteur a déjà quelques années d’existence, il fait toujours partie des moteurs les plus puissants et surtout les plus silencieux du marché. Avec ses trois bons kilos, il ne fait certes pas partie des moteurs les plus légers du moment, mais il se situe à peine au-dessus du niveau du Performance CX de Bosch. De plus, avec 90 newton-mètres, il présente un couple plus élevé que la concurrence (Bosch, Shimano et Yamaha plafonnent à 85 Nm). Autre avantage par rapport à la concurrence, le Brose est silencieux.
Deux modes d’assistance
Pour faire la différence, SRAM ne propose que deux niveaux d’assistance, baptisés « Range » et « Rally ». L’idée est d’avoir une logique d’utilisation aussi simple que possible. Notons par ailleurs, que ces deux modes peuvent être paramétrés par le vététiste. Cela se fait via l’application où, pour chaque niveau, les deux paramètres puissance maximale et assistance (avec quelle force je dois pédaler pour obtenir la pleine puissance) peuvent être ajustés à l’aide d’un curseur. On peut ainsi créer un mode à faible consommation d’énergie pour les passages plats ou les descentes et un mode puissant pour les montées raides et les passages techniques en montée. Grâce à ce nombre réduit de possibilités, un seul bouton suffit pour passer d’un mode à l’autre. Le cockpit s’en voit épuré.
Deux grosses batteries
La motorisation SRAM fonctionne exclusivement avec les batteries spécialement développées à cet effet. Deux variantes sont disponibles : 630 ou 720 wattheure. La première accuse 3,1 kg sur la balance, quand la seconde atteint 4,1 kg. Si cette puissance ne vous semble pas suffisante pour vous accompagner tout au long de votre sortie, SRAM a également développé un prolongateur d’autonomie d’une capacité. 250 wattheure. La batterie compacte ne s’insère toutefois pas dans un porte-bidon normal, comme c’est le cas pour certains produits concurrents, mais dans un support dédié. En outre, son fonctionnement est atypique. En effet, lorsqu’elle est connectée, elle n’est utilisée qu’en mode « Range ». Dès lors que vous passez en mode « Rally », c’est la batterie principale qui est sollicitée. De fait, si vous roulez toujours en mode « Rally », vous disposerez toujours des 250 watts-heures pour rentrer chez vous.
Un seul bouton
La transmission radio sans fil est désormais maîtrisée par SRAM. Mais au lieu de développer une nouvelle télécommande pour la commande du moteur, SRAM utilise les pods de l’Eagle Transmission. Deux boutons à gauche, deux boutons à droite : cela permet de commander l’ensemble de la transmission avec le dérailleur et le moteur. Et cerise sur le gâteau, de contrôler également la tige télescopique AXS de SRAM. Comme tous les composants AXS, les affectations des boutons de l’Eagle Powertrain peuvent être adaptées via l’application. Par défaut, à droite, on monte et descend les vitesses de la cassette. Une longue pression sur le bouton supérieur active ou désactive le changement de vitesse automatique. En bas, une pression prolongée permet de régler la cadence sur laquelle s’oriente le système automatique. Le pod gauche bas est destiné à la tige télescopique. Le bouton supérieur permet de choisir entre les deux niveaux « Range » et « Rally ». Si on le maintient enfoncé, l’aide à la poussée est activée. Par ailleurs, le mode « Off », c’est-à-dire l’assistance moteur désactivée, ne peut pas être sélectionné via les pods. Pour cela, il faut appuyer brièvement sur le bouton supérieur de l’écran.
Une interface simplifiée
À ce propos, l’écran indique le mode sélectionné (Range vert, Rally rouge), le réglage de l’Auto-Shift (ON jaune, OFF gris) et le niveau de la batterie en pourcentage. Il n’y a pas d’autres champs de données, les données affichées ne peuvent pas non plus être configurées via l’application. Il faut donc renoncer aux données classiques comme l’heure, la vitesse, le temps de conduite ou la distance. Là encore, dans un souci de simplicité. L’écran lui-même dispose en outre de deux boutons. Une pression longue sur le bouton principal allume et éteint le système. Si l’on appuie brièvement en cours d’utilisation, on passe en mode off pour conduire sans assistance. Le bouton AXS se trouve sous l’écran. Une courte pression permet de passer d’un niveau à l’autre. En le maintenant enfoncé, on active le mode d’appairage pour connecter le système à l’application AXS.
Un système complet
Le système SRAM Eagle Powertrain n’est complet qu’avec la nouvelle transmission SRAM Eagle Transmission. En effet, la véritable particularité du système SRAM est la communication et la mise en réseau du dérailleur et du moteur. Cela permet deux fonctions qui sont tout simplement impossibles avec les dérailleurs et les moteurs traditionnels : Auto-Shift et Coast-Shift. Et c’est précisément là que le nouveau système Eagle Transmission doit faire la différence. En effet, le système met l’accent sur le changement de vitesse sous charge. Grâce à des changements de vitesse définis, les passages d’un pignon à l’autre sont en effet particulièrement souples, même lorsque le moteur est poussé au maximum. Cela permet à l’algorithme d’enclencher à tout moment la vitesse appropriée. Même en cas d’utilisation intensive d’un VTT et au milieu d’une pente raide.
Auto-Shift
Auto-Shift est un système de changement de vitesse entièrement automatique. Cela signifie que le système effectue les changements de vitesse de manière complètement autonome. Ainsi, le vélo peut théoriquement être conduit sans manette de changement de vitesses. Pour ce faire, un algorithme surveille en permanence des paramètres tels que la vitesse parcourue, le braquet utilisé et la puissance du moteur. L’automatisme de changement de vitesse tente de maintenir la cadence de pédalage du cycliste dans une plage déterminée.
Cette dernière est bien sûr configurable via les pods. Par défaut, la cadence est réglée sur « Mid ». À partir de cette valeur moyenne, elle peut être ralentie jusqu’à -3 ou accélérée jusqu’à +3. Sept niveaux sont ainsi disponibles. SRAM n’indique pas de valeurs concrètes pour les cadences correspondantes. Il s’agit plutôt d’une fourchette que d’une cadence exacte.
Coast-Shift
La deuxième fonctionnalité permet de changer de vitesse en roulant, même lorsque le cycliste ne pédale pas. Pour cela, le plateau est entraîné par le moteur sans que les manivelles ne tournent. Cela permet d’enclencher un rapport plus adapté dans les descentes sans avoir à tourner frénétiquement les jambes. Cela aura également un intérêt lorsqu’une descente s’enchaîne avec une grosse montée…
Pour gérer tout cela avec précision, SRAM mise, non pas sur un, mais sur six aimants intégrés dans le disque de frein arrière. Notons que ce disque n’existe toutefois pas pour Centerlock, mais uniquement pour le design 6 trous.
Finalement, l’innovation n’est pas du côté du moteur, et en optant pour Brose, SRAM ne prend pas de risque… La particularité de ce groupe est donc la mise en réseau avec la transmission. Les changements de vitesses automatiques permettent ainsi au cycliste de se concentrer sur la technique et de reprendre la main quand il le souhaite. Reste à voir les marques qui intégreront cette motorisation pour se faire un premier avis.